Segling och båtliv. - Störst, snyggast, starkast och bäst på mest.

December i Ellös, nollgradigt, nordost 10 och dags att känna på det största och stöddigaste seriebygge ett svenskt varv någonsin har tagit fram. Hur skulle nya Hallberg-Rassy 69 uppföra sig? Hon är trots allt en bjässe med sina 47 ton och tänkt för ett särdeles bekvämt långseglarliv.

HR 69 seglar i kylan. Foto: Anton Bylund

För lite drygt ett år sedan besökte jag Hallberg-Rassys plastfabrik i Kungshamn för att se hur varvets 69-fotare artade sig, blev tagen av volymen, av de biffiga balkarna i skrovet och av kuraget att ta fram en så stor båt. På frågan om motivet, svarade Magnus Rassy att efter 64:an märktes intresse för en efterföljare plus att utvecklingen har gått framåt sedan 2012 och mot allt större båtar.

Som följare av vad varvet gjort, anar jag också att Magnus precis som sin far, salig Christoph, gillar stora båtar. Just storleken 69 fot bestämdes av varvets portar och av kapaciteten. Att bygga denna stora båt har tagit uppåt två år och utan att produktionen av övriga modeller påverkats. För att hinna med har varvet anställt fler båtbyggare och är nu uppe i 190 personer.

Bitigt väder på Ellösfjorden. Foto: Daniel Liljeklev

I och med testseglingen av 69:an slöts för min del en cirkel, på våren 1970, för 54 år sedan testade jag som ung och ny i gemet Rasmus 35, den tidens största bygge. Men nu är det slut, jag har testat klart, stigande ålder och minskad rörlighet, gör det krångligare att kliva av och på båtar. Dessutom kommer inte många nya båtar fram, i vårt land finns bara tre varv kvar och att åka till Medelhavet för att dissekera nya franska och tyska storvarvsbyggen lockar mig inte längre. Flertalet känns mera som prispressande produkter än genuina segelbåtar och främst till för tillbakalutad chartersegling i varma vatten.

I det perspektivet är det en ynnest att vara först i världen som utomstående att få testa Hallberg-Rassy 69 en hel dag.

4Fordacket

7Knapptryck Knappsegling. Foto: Daniel LiljeklevMedan Hallberg-Rassy av tradition och förmåga alltid har kommit med båtar för den som värderar ett bra långseglarliv. På publikundersökningar kommer oftast varvets båtar högst och ryktet om solida egenskaper sitter djupt. Alltså var det med spänning jag ställde mig på kajen i Ellös en morgon med nollgradigt, mulet och en svinkall nordostan rätt in i hamnen. Är 69:an en vacker skapelse?

Det var min första fundering inför de höga friborden, flushdäcket, den korta överbyggnaden med hardtop och det dansgolvsbreda akterdäcket. Egentligen och subjektivt tycker jag att båten inte har samma grace som en Swan, men proportionerna stämmer, HR 69 ger intryck av kraft som inga alternativ gör.

Designer Germán Frers har på nytt tolkat konceptet förnämligt och ska ha beröm för att ha särskilt långfärd, en cruiser från en prestandabåt, en cruiser-racer.

Det viktiga språnget finns och ökar sakta och snyggt föröver. Att få till detta på en 69-fotare kan man tycka borde vara lätt, men var ändå en utmaning. Ett oavvisligt krav var igen plan durk från aktern till fören nere i båten, olika nivåer för att få full ståhöjd, fanns inte på kartan och Frers sade först på nytt det går inte. Likväl lyckades han utan att trixa med linjerna och utan att göra vattenlinjen extra bred.

Arbetet med att få till linjerna tog sin tid, ritningarna vändes och vreds på åtskilligt av Magnus Rassy och hans gäng, innan man vågade börja bygga. Beslutet om byggstart styrdes av att ha båten klar att visa på världens viktigaste båtmässa i Dusseldorf och den som är road av produktionsplanering kunde se alla moment och tidsåtgången på Öppet Varv, där en skylt med välkomna ombord, inte boka tid, visade på en ovanligt öppen attityd. På utsatt dag 23 november 2023 sjösattes 69:an och tre veckor senare kunde jag som förste utomstående känna detta praktbygge.

Hur skulle båten uppföra sig? Skulle den ha liv i gången, vara lagom styv och skulle det finnas känsla i styrningen? Förväntningarna var förhållandevis höga, det senaste stora båten jag seglat var en VO65, men 69:an är en annan sorts skapelse, gjord för långa seglingar i superb komfort. Dessutom deplacerar den mycket mer, utrustad med absolut allt och fulla tankar landar båten på 51 ton. Men segelytan är tilltagen, eller 257,4 kvadratmeter med akterrunda på storen och kan ökas på med code-segel. Det innebär möjliga farter på över nio knop på kryss i 10 m/sek och med fina 40 graders sann vindvinkel.

5Forifran Foto: Daniel Liljeklev

Vi lättade med fullt ställ, men när vinden ökade till 12-13 m/sek blev gången för obekväm och vi rullade in ett antal varv både på storen och focken. Den operationen företogs med knapptryckning på sittbrunnspanelen och gick på någon minut. Hydrauliken inne i masten klarade rullningen, men instinkten i mig ansåg att vi borde ha en styrbordsbog d v s åt samma håll som seglet är litsat. Men jag fick veta att man kan rulla oberoende av bogen.

6Ihamn Förtöjd i Lysekil. Foto: Daniel Liljeklev

När vi kommit i ordning föll jag av norrut och förnam ett tydligt, precist tryck i styrningen med trevligt feed-back. Som sig bör lovade båten i byarna och styrningen frihjulade tillbaks till mittläget. Trots sitt deplacement svarar med andra ord 69:an mot garvade seglares krav på kontakt, särskilt gillar jag att båten inte är neutral som en del andra byggen med dubbla roder. Spontant fann jag balansen lika bra som den i Hallberg-Rassy 44.

13Storskotet Foto: Daniel Liljeklev

Att skota storen sker via en utväxling till bommen, inte inne i bommen som på 64:an, vilket ger mindre ryck och än bättre kontroll. Vinschen är en Lewmar 70 och sköts på aktersargen eller på panelen i sittbrunnen. Även focken skotas med en knapptryckning och eftersom även uthalet, akterstagsspänningen, kicken, ankarspelet, bog och akterpropellern sköts på panelen finns fog för varvets registrerade begrepp knappssegling. Man kan tillochmed fjärrstyra allt. Med en dosa som på superyachter och fartyg kan du stå på däck och lägga till nätt och lugnt. I teorin skulle en kaxig kapten kunna hoppa iland och parkera. Men det går inte med rak axel, ett vridbart IPS-drev som på motorbåtar krävs.

Vi lade till i pålandsvind i Lysekils gästhamn och även om Magnus Rassy brukar svara att minst en person räcker för att hantera hans båtar, fann jag att tre man är bra, en vid spakarna, en som hoppar iland och trär genom tamparna och en som tar hem ombord.

För en pastalunch ombord med mikrotinade tillbehör satte vi oss tre man runt bordet på var sin kortända. Bordet är dock stort nog att spela bordtennis på och sittplatserna så många, att en stor familj får plats. Ovanligt lyckat tycks pentryt vara med tanke på att det ligger ur vägen akteröver och i vinkel varför det fungerar vid krängning, den som brassar skaffningen har serveringslucka till sittbrunnen och ruffrutan för sikt. Självklart finns varvets föredömliga höga, greppvänliga kantlister även i köksavdelningen.

Enda synpunkten är att rutorna och luckorna immade, dubbelglas kunde vara en lösning.

HR69Gullholmen9AntonBylund På Gullholmen. Foto: AntonBylund

Beroende på hur många man vill vara ombord fördelar sig utrymmena på en luftig akterkabin med bred koj i mitten, toalettrum och ett arbetsbord. En pilotkoj följs föröver av en dagtoalett med stolen praktiskt placerad långskepps så att man sitter säkert. I gången finns också dörren till maskinrummet som är stort nog att gå in i och där motorn, en Volvo Penta tronar tillsammans med pumpar och omfattande ljudisolering.

Vidare föröver möter du navigationsbordet som mer ska ses som ett kontor. Sedan kommer varvets specialitet – fåtöljer, en finess man kom på redan 1985 i 45:an och som utnyttjar volymen i salongen väl.

HR69armchairs4720LFruchaud Fåtöljerna. Foto: L Fruchaud

Framför huvudskottet har HR 69 två hytter utmed sidorna där 3-4 personer kan sova. De har var sin toalett och gör det möjligt att ha med vänner utan att störa varandra. Förpiken är lagom smal, den skulle bli min favorit i hamn för luftighetens skull. Längst fram ligger ett jättestuv, stort nog för en medföljande fixare att bo i.

I egenskap av freak på finish föll jag bland annat för att lackningen är len som sammet kantlisternas form, durken i trä och de precist tillpassade panelerna. En nyhet är tygpaneler på skottet, som bryter av mot eken som testbåten har. Samma blåa panel syns också i akterruffen, men att anlita en inredningsdesigner har varvet provat men fann inget behov av.

På uppbyggnad vill jag utbrista – Äntligen! För att klara krafterna är skrovet för första gången i varvets historia vakuumgjutet. Även skotten är gjorda så och syftet är i förbigående att hålla igen på vikten. Tom båt deplacerar 46 500 kg, varav 17 300 kg – 37 procent - ligger i kölen. I verkligheten är deplacementet enligt Magnus Rassy snarare 51 000 kg, men han påpekar att viktbesparingen har hamnat i kölen och att kölprocent är ett alltför grovt mått på en båts styvhet, han menar att det rätande momentet avgör. På den punkten säger stabilitetskurvan för HR69 att vid 20 grader är momentet 30 000 kilogrammeter. 30 ton går alltså åt vid krängning och i sammanhanget kan man även veta om att masten från Seldén är i kolfiber, som sparar flera hundra kilo jämfört med en i aluminium och ger mindre gung i sjö.

På väg till Ellös på eftermiddagen ökade vinden lite till, men riggen rörde sig inte, lävanten var lika sträckta. Den stående riggen är rostfri rod, därtill har 69:an försetts med mastjack, hydraulik under mastfoten som trycker upp riggspänningen. Lösningen finns på racers och finner vägen till cruisers. Som på många långfarare har 69:an lösa backstag, men inte i wire utan i Dyneema. En kutterfock är det också förberett för.

På nytt rullade vi några varv på seglen när vi lade loss igen. Manövern tog en ängslig stund medan storen fladdrade. Enligt Magnus Rassy håller de styva seglen bra, inga reklamationer vet han om.
En ny titt på instrumenten sade att vi gjorde 8,6 knop med en sann vindvinkel om snäva 40 grader. När jag föll lite, ökade farten genom vattnet till runt nio knop, vilket visar hur långt man kan komma på ett dygn. En resa över Atlanten tar halva tiden mot med en 40-fotare.

Innan vi lade till, testade jag för motor, acc, back, svänga. Först hördes inte motorn, inga vibrationer och jag fick se på displayen för att se att den var igång. Med överväxeln gjorde vi lätt tio knop, ändå satte sig båten inte. Accelarationen var inget problem. Förbrukningen är tio liter i timmen i full fart och fulla tankar räcker över 220 timmar och 2 400 sjömil.

3Gladaseglare De glada seglarna, Curt Gelin och Magnus Rassy. Foto: Daniel Liljeklev

I Dusseldorf går att studera HR 69 och ställa mångmiljonfrågan: Hur står sig då detta svenska slagskepp mot andra storheter som Swan, Oyster och Contest? I mitt tycke känns ”made in Ellös” mer äkta och mindre Monaco än andra. Priset är inte lågt, 71 miljoner i baspris, uppåt 75 som testad, är som omsättningen i ett halvstort bolag. För den summan har varvet byggt en jordenruntfarare av rang.